智驾人的中场战事：从薪资暴涨，到焦虑求生

「核心提示」

智驾时代正在到来，端到端的技术变革下，大模型的迭代替代了智驾团队中大量写规则的人，智驾人们开始经历新一轮淘汰赛。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

作者 | 马上进‍‍‍‍

编辑 | 邢昀‍

估值缩水，是今年IPO的自动驾驶公司们，都需消化的落差。

地平线IPO首日收盘市值为534亿港元（约69亿美元），较D轮融资估值（87.1亿美元）缩水18亿美元；文远知行首日收盘市值44.9亿美元，较D+轮融资估值（51亿美元）缩水6亿多美元。

今年10月末，L4自动驾驶公司小马智行也递交了迟到的招股书。在2023年完成D+轮融资时，小马智行的估值已较高点缩水四成，至85亿美元。

自2016年创业潮起，风投机构热切地向国内创业者投掷了超3000亿元，让自动驾驶行业迎来“讲故事的风口”：“10块钱的东西被叫卖100块”，小马智行们的路径大致类似：顺利拿融资、估值攀升，积极拿牌照，大手笔招揽技术人才，较少考虑商业化。踩上风口的人也拿到职级和高薪，创业潮不断且创业者不需要谨慎对待变现。

如今估值缩水，只是其中显性的一幕。近一年多来，自动驾驶卡车公司千挂科技、擎天智卡，以及智驾公司禾多科技相继被爆清算或收缩，理想汽车裁员了300名智驾员工。一位入行多年的工程师最意外的事是，“没有哪家公司不裁员了”。自动驾驶公司和人的处境都更艰难了。

消亡和进步同时进行。自动驾驶正具象化为代客泊车、高速/城市辅助驾驶等功能。消费者更愿意为智驾买单。长安、长城、比亚迪等传统车企，英伟达这类科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1厂商都加大力度入局智驾。

一个撒满热钱的风口散去，一个残酷的新赛季也来了。

1、不可复制的职场晋升

在新公司待了三年，何致远的薪资没有再增长过，他也没有再想过跳一跳。

周围跳槽的人少了，大家聊的更多的是“裁员”。最震惊的一次是，“去理想的十几个前同事齐齐被裁了”。这是今年智驾行业发生的规模最大的一次裁员，而更多公司的裁员动作是悄声的。

何致远是一家自动驾驶公司的中层，他曾经历过一段梦幻的职场晋升。

2018年，自动驾驶正处在萌芽、被资本看好的黄金时期。那时何致远还是二本学校自动化专业的大三学生，在一位通过在外培训拿到无人驾驶测试运维岗位的朋友怂恿下，他进入培训班学习，几个月后成功入职一家不知名的自动驾驶公司实习。

2019年，通过积累培训和实习经验，何致远拿到图森未来的校招offer。

招股书显示，截至2020年底的两年间，图森未来在中美两地扩充了700人。行业“抢人大战”在此时达到顶峰，独角兽成立和融资消息不断，初创公司百万年薪招揽成熟工程师，应届生不需要过多了解自动驾驶，就能手握多个offer。

虽然何致远在图森的薪资一般，但得到了大量的机会和培训，两年间快速成长为管理十几人团队的leader。面对快速膨胀的行业，他选择跳槽。

掌握实践经验的技术人才，是行业里被争抢的“香饽饽”。哪怕是月薪8000元的图森测试员，都被要求签订竞业协议。何致远观察身边的同事，“8000多块出去，随便一跳，能拿到2万多、3万元，就赶上好时候了”，在何致远走的时候，团队成员走掉了90%。

他被开出了70万元的期权包，和中层管理者的职位。图森不是没有涨薪留人，“涨到2.5万元就相当于double了，但是外面给你4万，你怎么想？”同时，新公司开出的优渥条件，让他大方舍弃了在图森拿到的大部分期权。

在新公司待了三个月，他又接到一个百万年薪的橄榄枝，但最终拒绝了，一方面是“频繁跳槽不好”，也有“现金部分太少”的原因。

何致远所经历的在当时自动驾驶行业并不罕见。一位从业七年的自动驾驶猎头告诉《豹变》，早期行业默认，入行三年就要推动候选人尽快拿到60万元-90万元的期权包。

但如今的行业新人很难再复制这种上升。何致远所在的自动驾驶公司挑人标准是，“至少有三年工作经验”。

一位即将毕业的应届生在社交平台问，“是否应该进入自动驾驶行业”，一位工程师劝她慎重，“自动驾驶目前处在下行周期，行业里的很多老人都在等着瓜分红利。”

融资缩减是直接导火索。2023年全年，国内自动驾驶发生了140起融资事件，共计200亿元的融资额，缩水至两年前的21%。全球市场上，上市自动驾驶公司普遍跌去超70%的市值。

行业洗牌剧烈，在国内，以技术实力著称的擎天智卡成立不到两年走向注销；曾具象征意义的图森，在今年1月末正式退市；已拿到量产订单的禾多科技在重组受阻后收缩业务；千挂科技在今年9月末宣布减薪、暂停研发。

如今，跳槽后普涨一倍的行情，被20%-30%的涨幅替代。招聘岗位也趋少了，上述猎头接触的企业，半年前还能给约50个空缺岗，暑假后只有寥寥十几个，且要求严格，像“僵尸岗”——“以前要求C语言就行，现在要985名校会C++的”。招聘要求也随着市场快速变化，“一年前还要做BEV的人，现在都在招端到端”。

从2017年入行开始，这位猎头曾有服务不完的甲方：投入智驾最早的小鹏、招人力度猛增的蔚来、理想，和短暂释放过大量岗位的第三方供应商毫末智行、地平线。

如今，趋严、趋少、紧随技术变化的岗位招聘，也冻结了人才的流通。

帮助一家新公司组建初始团队，曾是猎头公司最重要的业务单。眼下，自动驾驶行业里几乎没有新公司诞生。夏天过后，他不再和候选人沟通，而是转向了有热钱、新公司和新人涌入的机器人赛道。

如果说三年前，踏入风口的人是坐上了直升梯，如今风口没有了，有人还能乘着降落伞飘荡，有人则经历了自由落地式下坠。

2、赚得不多，和还赚不到钱的生意

今年春节，杜豪接到友人抛来的橄榄枝——“创业做一家AI公司”。五年前从微软离职加入L4自动驾驶公司，两年前与合伙人创办自动驾驶卡车公司，他都没有犹豫、斗志昂扬，这次他思索了三个月。

杜昊考虑最重要的一点是，如何盈利。这是他此前身处自动驾驶行业，未曾真正放在心上的问题，但也制造了这条路上一直没被填上的大坑，让无数人翻车。

和多数人入行时一样，杜豪受到改变全球交通的鼓舞。这是一个激动人心的故事。英伟达CEO黄仁勋在GTC2016年演讲中提及自动驾驶时说，交通是价值10万亿美元的市场。小马智行早期融资时，也只会告诉投资人，机器代替人的市场规模很大。没有实现全无人的预期时间，没有确切的商业化路径，这本来就是一场漫长的攀登。

只是杜豪意识到，自动驾驶处在太早期的阶段，“像早期的新能源汽车和大疆”，他等不到登顶珠峰的那天了。

自动驾驶创业的窗口期过去了。早期，自动驾驶公司能“唬住”车企，车企会为自动驾驶系统上车的溢价买单。一位工程师称其为，“10块钱的东西能叫卖到100块”。对自动驾驶的祛魅，随着每家车企都有了一款带自动系统的车型而扩散开。

过去杜豪所在自动驾驶公司服务车企时，还能拿到一笔不菲的研发费用。他自己创业时，只需要服务两家车企，就能打平千万元级的研发费用。而如今，自动驾驶公司的研发费用变为“授权费”，与自动驾驶系统上车的汽车出货量强相关。

佐思汽研估算，目前单车软件IP授权费至少在2000万-3000元。今年决定收缩业务的禾多科技，曾向广汽交付昊铂GT车型的高阶智驾方案，截至目前的销售量不超过万台，其中搭载智驾方案的高配车型销量不到五成。

与动辄几十亿元的研发费用相比，这显然是一笔算不过来的账：小马智行在2022年-2024年上半年期间，投入研发3.36亿美元（约24亿元）；L4自动驾驶公司文远知行在2021年-2024年上半年期间，投入研发27.77亿元。

看不到盈利曙光，一直是自动驾驶公司的商业弊端。在全球经济繁荣时期，投资人愿意为征程远大的梦想买单，仅谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo，到目前融资超百亿美元。随着全球金融环境遇冷，资本开始抛弃没有收入的公司。

在今年上半年发生的87起融资事件，共计102亿元融资额中，获得融资的多数是近三年成立，估值未膨胀，有矿区、清扫、港口、配送等细分场景支撑商业变现的自动驾驶新公司。

在创业潮前后成立的自动驾驶公司，估值高且短时间难以证明其盈利能力的，都不被看好。其中，成立时间均超过7年的黑芝麻、地平线、文远知行、纵目科技最后一轮融资都停留在2023年前。

简单来说，自动驾驶目前是拿时间换空间的生意，但时间进度条能拉多长，取决于资本下注多少。

萧条的融资市场，加紧了自动驾驶公司的IPO步伐：有且不限于，域控制器公司知行科技、激光雷达速腾聚创、自动驾驶芯片公司黑芝麻智能和地平线，robotaxi运营公司如祺出行，ADAS解决方案提供商纵目科技、佑驾创新，L4自动驾驶公司文远知行、小马智行，和L2智驾公司Momenta。

暴露了财务现状的自动驾驶公司们，也暴露了它们糟糕的盈利能力。

L2智驾公司中，纵目科技三年亏损近16亿元，2023年毛利率才首次转正，到3.5%。最拖累毛利率的是车规级传感器，毛利率低于1.2%。提供L2辅助驾驶系统的研发服务曾是毛利率最高的业务，在2021年、2022年分别达到42.7%和50.8%，但在2023年，受到技术难度提升、成本增加和市场竞争影响，也大幅下滑至18.6%。

L4自动驾驶公司中，小马智行和文远知行的营收都大幅依赖于L2辅助驾驶。其中，小马智行在2024年上半年，搭载辅助驾驶的自动驾驶卡车业务营收，占总营收比重的72%；文远知行的高级智驾系统服务，在2023年占据全年营收的80%。

相比之下，两家公司的无人车业务还处在襁褓中。小马智行的robotaxi业务营收在2024年上半年只占4.7%。文远知行的无人出租车在2021-2023年期间，销量为5辆、11辆和3辆。

自动驾驶公司的商业化变现，就这样陷在两难中。小马智行CEO彭军在最近接受极客公园采访时说，L2辅助驾驶是一个天花板偏低、后劲不足的生意，“即使中国一年有2000万辆车，每辆车装配L2技术的价格在几千元。装配率达到100%，整个市场规模不是特别大”。

L4无人车，是一个只要比出租车司机的人力成本节省20%-30%，天花板就无限高的巨大市场。但不论实现技术、还是规模化量产，都还是一场很远的征途。

这期间，无数有野心的自动驾驶公司会消亡，人被淘汰。而随着技术迭代下的智驾市场火热、车企积极自研，一个徐徐展开的新赛季里，不论是人还是公司的筛选，都在被加速。

3、端到端背后，新一轮淘汰赛在加速

教AI开车，是一个漫长的教学过程。

自动驾驶公司在改装车上安装若干激光雷达、摄像头等传感器，让车子不停地跑，刷里程数。在不同路况中暴露出的驾驶问题会被车上的安全员记录，反馈给规控工程师。工程师通过修改代码，在仿真器里验证修改后的学习效果，让驾驶更“安全、舒适、高效”，一次次缩短人的接管率。

一位工程师曾花一天，解决小车遇到大车加塞时，太过避让的问题，让它开得更像人类司机一样灵活。

小马智行CTO楼天城说，无人车的落地速度取决于“团队学习速度”。这是一个非常依赖工程师如何教AI开车的过程。在华为，有六千名自动驾驶工程师为车辆的行驶写代码规则。

彼时，自动驾驶公司主导着故事走向，工程师们训练后的无人车能做到什么程度，自动驾驶产品就有什么功能。

而如今，工程师们都猛烈地觉察到，“市场主导的时代来了”“市场要什么功能，我们做什么产品”，一位工程师说。

在近两年中，这场变革的起始点是高精地图向轻图、无图的转变。2022年，囿于高精地图的长更新周期和高绘制成本，拖累车企NOA的开城进度，自动驾驶圈开启了“重感知、轻地图”改革。

小鹏、理想率先采用“BEV+Transformer”的新架构，提升车辆感知能力。2023年4月，华为对外发布ADS2.0不含高精度地图的智驾方案。理想和小鹏也宣布，将分别在城市NOA和X-NGP辅助驾驶中抛弃高精地图。

“行业领先者决定量产技术，有更好的技术会马上被应用”，一位工程师感受到。自动驾驶公司曾沿用数年的“激光雷达+高精地图”模式，在市场化进程中被逐步击碎。

今年初，特斯拉在北美大规模推送的FSD（完全自动驾驶）v12，因为驾乘表现成熟得像老司机，接管率大幅下降，很快就将端到端架构送上了风口。这是两年来，市场发生的第三次技术转向。

车企如此追赶新技术，缘于消费者更愿意为智驾功能买单了。去年9月，华为问界M7在高阶智驾的加持下，月销量在三个月间从千台直线拉升至三万台。在今年二季度财报电话会议上，理想汽车表示，其30万元以上的车型AD Max（即智驾版本车型）订单占比已经接近70%。

车企们意识到，在越来越同质化的车型中，带智驾功能可以卖出差异化的价格。

于是，2023年上半年，一向对智驾不感冒的比亚迪，要将智驾团队扩充至4000人，智驾成为其核心战略之一。以产品见长的理想，宣布要在“2024年要成为智驾的绝对头部”。从蔚小理、小米等新势力，到长安、长城、比亚迪等传统车企，以及英伟达这类科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1厂商都在入局智驾。

端到端的技术变革，是当下被打得最激烈的一张牌。

1月末，小鹏汽车董事长何小鹏宣布，端到端模型下一步会全面上车。4月，华为发布ADS3.0，并宣布使用了端到端大模型；同月，长安汽车宣布启动基于“端到端”大模型方案攻坚。7月，理想组建“端到端”的200人团队，9月，小米将“感知”和“规控”部门合并为“端到端算法与功能部”，目标是，年内交付端到端智驾。

能交付端到端方案的自动驾驶公司，也更被青睐。比如，元戎启行在3月拿到长城汽车定点，为其提供端到端的智驾方案，今年计划落地三款车。

在主机厂越来越重视智驾上车，融资萧条下自动驾驶公司越来越需要这笔营收时，内卷和淘汰开始了。

比亚迪的智驾负责人杨冬生在与《晚点Auto》的对谈中说，他们想在两年内让中端及大众车型都用上高阶智驾，实现路径是“会自研，也会和供应商协同。谁做得好用谁。”

一位工程师观察车企对第三方供应商的挑选，不是挑有性价比的，就是选贵的、有技术保障的——“一辆车型火爆就够了”。

他表示，华为服务15万-20万元车型的L2+智驾硬件，售价高达万元，但依然受到追捧。Momenta，则是业内做L2智驾最有经验，也手握最多车企订单的供应商。大疆智驾，是“把自动驾驶卖成白菜价”的代表，服务相同价位的车，软硬件成本不超过五千元。

智驾公司在挑选差异化的路线。彭军表示，小马智行专注于更有技术挑战的城市NOA。今年7月，组建自动驾驶团队仅一年的地平线再次重组智驾算法团队，剥离了包括自动泊车、高速NOA等功能的中阶智驾，转向高阶智驾。

市场也在挑选差异化的供应商。同样走性价比路线的鉴智机器人，在今年5月完成了3000万美元的Pre-B轮融资。今年重点交付千元级NOH智驾产品的毫末智行，获得了包括长城在内的三家主机厂合同。

而在广汽智驾交付上表现不佳的禾多，被迫退出了第三方供应商的争夺。在早期，自动驾驶公司只要拿到主机厂定点单，就有继续融资、讲故事的空间，但“禾多案例”显示了新的残酷局面，抢不过、做不好，都会被淘汰出局。一位业内人士分析，第三方供应商会越来越向头部集中，“现在有20家，留下4-5家差不多”。

一位工程师的担心是，当一家智驾公司做大，软件复制成本降低，工作同质化后不需要这么多人。

事实上，端到端架构的流行，正在验证这位工程师的担忧。去年理想将智驾视为“ 1号工程”，计划扩充近四倍的智驾人才。然而，今年理想裁了去年招聘的三百人，原因是，端到端大模型的迭代替代了智驾团队中大量写规则的人。

车企用数据投喂出一个端到端大模型，机器在吸收摄像头传感器的感知信息后，可以分析道路情况，控制车辆的行驶，替代了大量规控算法工程师写规则、修改代码的工作。对比华为，特斯拉的智驾团队人数只有1/30。

为了不被甩下，翻论文、看视频，是一名规控工程师下班后的学习日常。一位原计划做规控工程师的毕业生，每天看公开课、刷技术类公众号、打磨开源项目，重新学习深度学习和transformer，以期成功转型找到一份工作。

失业的危机感，在渗透每一个自动驾驶工程师。一位从智驾公司跳槽新能源主机厂的工程师，面对高强度的量产交付、996的工作状态，感到疲惫，但是相较于身体，在经历过一次裁员后，他更感谢“量产风口让他还有工作”。

另一位加入广汽智驾团队的工程师，有主机厂裁撤自研团队的隐忧，“领导不懂智驾，团队战略路线不明确，内部利益分配不明确”。

杜豪已远离自动驾驶，也很少关注这个曾让他热血，相信无人车一定可以造出来的行业。他更务实了。而他的合伙人，也已先一步跳入机器人赛道。

何致远觉得，裁员随时可以发生。他对职业唯一的期待是，期权兑现。但从他三年前加入公司起，公司就称在筹备中。如今，他观察着同事和同行的流向，“很多去机器人了”，大家向他描述着令人心动的现状，“和早期的自动驾驶行业一样”。

（应采访者要求，何致远、杜豪为化名）